BME und VDV: Verkehrsträger Schiene stärken!

1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz am Dienstag in Berlin eröffnet. Bahnexperten aus Politik und Wirtschaft diskutieren bis Mittwoch Rahmenbedingungen und Zukunftsaussichten von Gleisanschlüssen und multimodalen Logistikknoten.

Knapp 160 Verlader und Dienstleister kamen am Dienstag zur Premiere der 1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz, die noch bis Mittwoch in Berlin stattfindet. Foto: Frank Rösch/BME e.V. Knapp 160 Verlader und Dienstleister kamen am Dienstag zur Premiere der 1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz, die noch bis Mittwoch in Berlin stattfindet. Foto: Frank Rösch/BME e.V.

„Wir dürfen beim Güterverkehr nicht länger nur über Verkehrsverlagerung von der Straßen auf die Schiene reden, sondern müssen diese unter anderem durch mehr Gleisanschlüsse auch tatsächlich möglich machen“, sagte BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch am Dienstag zur Eröffnung der 1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz* in Berlin. Die zweitägige Fachveranstaltung beschäftigt sich mit den Rahmenbedingungen und Zukunftsaussichten von Gleisanschlüssen und multimodalen Logistikknoten für Industrie, Handel und Logistik. Sie wird gemeinsam vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und dem Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) ausgerichtet.

Neue Gleisanschlüsse seien Grobosch zufolge eine echte Alternative zum Lkw. Der Kunde erhielte damit die Möglichkeit, sich für einen weiteren Verkehrsträger entscheiden zu können. Allerdings müsse auch der Gütertransport auf der Schiene wirtschaftlich und zuverlässig sein.

„Das Thema Gleisanschluss braucht stärkeren Rückenwind, um politisch und wirtschaftlich weiter nach vorn gebracht zu werden. Gleichzeitig muss die Bedeutung des Verkehrsträgers Eisenbahn, insbesondere vor dem Hintergrund der angestrebten CO2-Reduzierung, wieder stärker ins öffentliche Bewusstsein gebracht werden“, betonte VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr Dr. Martin Henke in seiner Eröffnungsrede.

 „Der Bau von Gleisanschlüssen ist Teil des Masterplans Schienengüterverkehr der Bundesregierung. Wir setzen uns dafür ein, das existierende Gleisanschlussprogramm fortzuführen und offensiv weiterzuentwickeln“, betonte Steffen Müller, Referatsleiter im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), in seinem Statement. Er verwies darauf, dass seine Behörde bereits seit einigen Jahren Neubau, Ausbau und Reaktivierung privater Gleisanschlüsse unterstütze. Bis Ende 2018 würden 164 Gleisanschlüsse mit insgesamt rund 110 Millionen Euro aus dem staatlichen Haushalt gefördert. Der BMVI-Vertreter kritisierte in diesem Zusammenhang den ungenügenden Mittelabruf. So seien es 2017 lediglich 4,5 von 14 Millionen Euro gewesen. Hinzu komme, dass das bestehende Gleisanschluss-Programm nicht sehr bekannt sei.

Das Bundesverkehrsministerium betreibe zurzeit einen hohen Aufwand bei „Begleitung und Betreuung der Antragsteller mit teilweise erheblichen Beratungsleistungen“. Dabei komme es vor, dass „Antragsteller plötzlich aus unterschiedlichsten Gründen Abstand von ihrem Vorhaben nehmen“, kritisierte Müller. Es würden zudem unvollständige oder fehlerhafte Antragsunterlagen eingereicht, was zu Nachfragen und damit Verzögerungen führe. Weitere Herausforderungen im Rahmen der staatlichen Förderung von Gleisanschlüssen seien notwendige Planänderungen, die ebenfalls zu zeitlichen Verzögerungen führten. Es komme auch vor, dass sich Vorhaben zeitlich nicht so durchführen lassen wie zuvor geplant, weil laut Müller „beispielsweise das Baurecht fehlt oder Bürgschaften ausstehen“.

Der BMVI-Vertreter versprach den Teilnehmern der Tagung, gemeinsam mehr Gleisanschlüsse realisiere zu wollen. Der Mittelabruf solle nachhaltig gesteigert werden. Das Eisenbahn-Bundesamt stehe als Ansprechpartner bei der Förderung jederzeit zur Verfügung. Allerdings müsse die Antragsqualität besser und mehr Werbung für das Gleisanschlussprogramm gemacht werden. Müller abschließend: „Für eine effektive Förderung von Gleisanschlüssen sind alle Beteiligten gefordert.“

Den Stellenwert von Gleisanschlüssen und Logistikknoten für die Verladerschaft beschrieb Gerd Deimel, Sprecher der Initiative Infrastruktur beim Verband der Chemischen Industrie e.V. (VCI), in seinem Vortrag. Er erinnerte die knapp 160 Teilnehmer im Saal daran, dass die chemische Industrie zweitgrößter Auftraggeber von Transportdienstleistungen in Deutschland sei. 2017 wurden nach seinen Angaben 27 Millionen Tonnen chemischer Erzeugnisse mit der Bahn transportiert. Das entspreche acht Prozent der gesamten Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr. Dieser sei für größere Ladungseinheiten geeignet. Das gelte vor allem für Massengüter, die über längere Distanzen transportiert werden müssten.

Die Struktur der Chemie-Bahntransporte sei gekennzeichnet durch Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre (Versandgeschäft), Ganz-Züge für die Versorgung der Chemiestandorte mit Rohstoffen, Zwischenwerksverkehre (Verbundchemie) sowie Direktverkehre zwischen Gleisanschlüssen ohne Umladungen. Spezielle Bahnkesselwagen und Tankcontainer ermöglichten zudem den sicheren Versand von Chemieprodukten.

Damit der Schienengüterverkehr voll genutzt werden könnte und seine Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern ausspielen könne, müssten Deimel zufolge „Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit erhöht werden. Das Verkehrsaufkommen werde in den nächsten Jahren deutlich zunehmen. Deshalb müssten Voraussetzungen geschaffen werden, um mehr Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dieses Ziel trage die chemische Industrie uneingeschränkt mit. Es müsse allerdings durch eine entsprechende Infrastruktur und Politik unterstützt werden. Unternehmen bräuchten Investitionssicherheit, um die benötigten speziellen Be- und Entladeeinrichtungen für Kesselwagen und Tankcontainer sowie Schienenanlagen in den großen Chemiewerken auszubauen. Der VCI habe konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs in Deutschland. So sollten Transportkapazitäten erhöht und zusätzliche Schienenverkehrswege geschaffen werden. Die Eisenbahninfrastruktur müsse gezielt ertüchtigt werden. Es sei ein, so Deimel weiter, „eng mit Verladern abgestimmtes Baustellenmanagement erforderlich". Der VCI spreche sich zudem für schnellere Planungsverfahren auf Bestandsstrecken aus und fordere, „Voraussetzungen für durchgängig 740 Meter lange Züge zumindest auf den Transeuropäischen Netzen (TEN) zu schaffen“. Deimel weiter: „Die Züge müssen schneller fahren.“ Wünschenswert seien beispielsweise eigene Korridore für Güterzüge, fügte er hinzu. Die Bahn sollte konsequent auf „Digitalisierung, autonome Traktionen und automatische Kupplungen setzen“. Das spare erheblich Zeit und erhöhe die Sicherheit für das Bedienpersonal.

Auf die wechselvolle Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Deutschland ging VDV-Vizepräsident Joachim Berends näher ein. Dieser habe seit der Bahnreform mit dem gesamten Güterverkehrsmarkt zugenommen. Besonders starke Wachstumsimpulse seien zwischen 2002 und 2008, dem Beginn der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise, verzeichnet worden. In den Folgejahren fand zunächst eine starke Erholung statt; seit  2011 sei eine geringe Dynamik auf der Schiene und im Landverkehr zu beobachten. Der Modal Split der Schiene bewege sich zwischen 17 und 18 Prozent.

Der Kombinierte Verkehr (KV) habe sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Wachstumstreiber des Schienengüterverkehrs entwickelt; er legte zwischen 2005 und 2013 um rund 50 Prozent zu. Gemessen an der Verkehrsleistung sei der KV mittlerweile das stärkste Produktionssystem des Schienengüterverkehrs. Dennoch, so Berends weiter, „laufen mehr als die Hälfte aller Güterverkehre in Deutschland nach wie vor über einen Gleisanschluss. Obwohl die Anzahl der Gleisanschlüsse um ca. 70 Prozent geschrumpft sei, würden über diese immer noch rund 75 Prozent des Verkehrsaufkommens oder gut 260 Millionen Tonnen abgewickelt.

Im Bundesverkehrswegeplan wird nach Angaben des VDV-Vizepräsidenten für den Schienengüterverkehr bis zum Jahr 2030 ein Zuwachs in der Verkehrsleistung von mehr als 40 Prozent prognostiziert. Die gravierenden Folgen des Klimawandels und Strategien zur Begrenzung des Anstiegs der weltweiten Durchschnittstemperaturen würden in Zukunft das zentrale Thema der politischen und gesellschaftlichen Diskussion sein. Neben der Energiewende gerate die Verkehrswende zunehmend ins Fadenkreuz der Strategien zum unabdingbaren Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft. Für den Güterverkehr seien vor allem auf der langen Strecke keine ökonomisch und ökologisch tragfähigen Alternativen zum aktuell dominanten dieselgetriebenen Lkw erkennbar. Dies gelte insbesondere auch für den Oberleitungs-Lkw. Einzige Alternative zum dieselbetriebenen Fern-Lkw sei die bereits heute weitgehend elektrische Güterbahn. Der Marktanteil der Schiene müsse insbesondere im Langstreckenbereich (über 200 km) sehr viel stärker wachsen als in bisherigen Zukunftsprojektionen vorgesehen, wenn, so Berends, „die Verpflichtungen aus dem Pariser Klimaschutzabkommen auch nur annähernd eingehalten werden sollen“. Dies setze jedoch eine umfassende erfolgreiche Modernisierung der Schiene voraus – kommerziell, logistisch, technologisch.

Bereits im Vorfeld der 1. BME-VDV-Gleisanschlusskonferenz hatten sich insgesamt 21 Verbände und Interessenvertretungen branchenübergreifend gemeinsam für mehr Gleisanschlüsse im deutschen Schienennetz starkgemacht.

*Von der 1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz in Berlin berichtete Frank Rösch, BME.

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